記得在西元90幾年左右，在龍潭賽車場及路上都還可以看到K11 March的奔馳，移植日規將近100ps左右的引擎，搭配不到一噸的車體重量，在當年其戰力也算是數一數二的戰將，不過到了較新的K12車型誕生後，雖然日本方向還是持續有再推出K12統規賽，台灣這的媒體也持續在鼓勵小資玩車，不過K12卻依舊是沒有承襲K11的熱潮，基本上會購入K12的車主多半是以代步為主，到2019年還是冷清清。
持續上一輛甩尾式樣的K12，這輛由日本兵庫縣Pitroadm所打造的K12，基本上也還是以街道使用便利性為出發點，看著歐系小車的小排氣量缸內直噴+渦輪增壓來襲，雖然大概都是僅有120-150ps左右的出力，但內燃機與傳動系統的新科技，基本上K12就只顯得自己又慢又耗油。
因此在維持原廠引擎不做任何強化下，Pitroadm替該車施以了雙增壓的設定，
基本上就是「低速機械增壓、高速渦輪增壓」的簡單設定，主要就是為了要滿足車主喜歡那種全區域扭力的感覺，渦輪機是國內也常見的TD04-11B規格，機械增壓則是具有電磁閥可自由開閉設計的Trust產品。
其實車主最早僅是裝上TD04-11B渦輪機而已，因為渦輪那種特殊的貼背感與自己喜歡的那種大排氣量NA特性有蠻大的落差，才興起了機械增壓負責低速區塊的想法。
這具就是Trust製的機械增壓本體，過去也常在Swift M15A上看到，前端黑色的電磁離合器設計，就是冷氣壓縮機上那個道理，可以讓車主自行切換跳離(off)或是吸住(on)的模式。
施以雙增壓後明顯的驅動輪抓地力不太足夠，因此換上改裝的葉子板，藉此加大前輪寬度來換取更好的驅動力。
而最後結果這具CR14DE引擎，在0.6bar時就能做出170ps的最大出力，雖然低速區域扭力反應稍嫌不足，不過中間區塊開始就能享受到強烈的激素感，這就是傳統小排氣量噴射引擎搭配渦輪增壓的結果，當然車主希望的大排氣量自然進氣感，就需要這具Trust機械增壓來輔助，在加大了進氣歧管及冷卻系統後，最大動力雖然僅較渦輪增壓多出了30ps左右，但低速與渦輪介入時的銜接則是不在那麼突然，良好的結果也算是替車主圓了一個小夢想。
原廠引擎搭配這具渦輪機時，0.6bar低增壓設定下就有了170ps的最大馬力，不過小排氣量引擎的廢氣累積速度畢竟較慢，出力的落差感讓車主感到不是很舒服。
為了容納雙增壓帶來的大量空氣，進氣歧管也被改為120φ的加大尺寸產品，進氣管路也從50φ加大到60φ的尺寸。
三層鋁合金水箱是沿用AE111的改裝品，不過有點干涉到K12原廠引擎腳的腳座，稍微修改一點後即可安裝。
全車並沒有什麼誇張的空力套件，其實雙出排氣管也只是車主自己的喜好，如果把場景換到台灣，基本上這樣的外觀也不太會有什麼不方便，當然定檢驗車例外……
