疾駛的超級特快列車「燕」
一九二九年（昭和四年）某日，國鐵全線總指揮的運行課長結城弘毅說：「計算一下，從東京至大阪，沿途不停站的話需要多少時間？」這個問句，成為日本首輛超級特快列車誕生的契機。
當時，受到汽車的出現以及關東大地震、世界性恐慌等影響，國鐵正煩惱著如何提高業績。因此，結城氏便想要推出讓世人驚嘆不已的列車。
由於上述發言的結果，超級特快列車「燕」就此誕生。與過去的特快列車「富士」及「櫻」相比，東京—神戶的運行時間縮短了二小時二十分鐘，只需九小時便能抵達。最高時速為九十五公里，對當時的人們而言，可說是作夢也想不到的速度，因此稱之為「超特快」列車。
一九三○年（昭和五年）十月，超級特快列車「燕」開始運行。附有食堂列車，其紅酒清單可媲美飯店等級，甚至飯店等級以上的也一應俱全。
此外，首次替列車取的別名，便是上述的「富士」及「櫻」，以對外公開招募別名、進行票選，作為招攬旅客活動之一環。該活動共收到五千六百票，第一高票為「富 士」，第二為「燕」，第三為「櫻」。第二高票的「燕」，想必是為了翌年即將通車的超級特快列車，而特地預先留下的別名。
鐵道行走的路線，必須越過各式各樣的障礙才能延伸到各個地方，因此，延伸鐵道路線背後的無名英雄，便是建設鐵道與隧道的人們。其中，隧道的建設過程特別顯得危機重重，不少人不幸命喪其中。
未借外國技師之手建設的首條隧道，是於一八八○年（明治十三年）完工的逢坂山隧道（大津—京都，長約六百六十五公尺）。其後，號稱山之國的日本列島上，接連完成了許多隧道工程。
其中，特別困難的工程便是熱海—三島的丹那隧道。由於地質複雜，同時也是泉水大量湧之處，原定七年完工的計畫不斷向後推延，至十六年後才建設完成（有「艱難 工程十六年」之稱）。一九三四年（昭和九年）完工後，超級特快列車「燕」往來於東京—神戶的時間，又再縮短了二十分鐘。
戰前的工程中，另一項值得矚目的，便是關門海底隧道（總長三千六百一十四公里）。當時許多人認為，建設貫穿海底的隧道根本是癡人說夢。然而，與各國進入戰 爭狀態的同時，於一九四二年（昭和十七年）六月開通了下行路段，兩年後上行路段也完工通車。過去，搭乘關門聯絡船需花費三十分鐘，關門海底隧道開通後，往 來於本州、九州之間，竟只需約八分鐘的時間便能實現。可說是鐵道連綿，直至天涯海角。
---本文摘自《觀光時代：近代日本的旅行生活》一書，蔚藍文化
「近代」則將這樂趣變得更深更廣。
進入近代之後，
鐵道、輪船、公共汽車……等等新穎的文明產物一一登場，
加上各種新式旅店、美食和風景名勝，
在琳琅滿目又撩撥旅情的媒體推波助瀾下，
近代旅行多元豐富的面貌於焉誕生。
作者富田昭次原本鑽研日本飯店歷史，在十幾年前的某個古書市集上，初遇鳥瞰圖名家吉田初三郎的作品，從此開啟了他對「旅行的平面藝術」及其相關情報的 興趣。多年來他四處蒐集帶有美麗別緻圖樣以及能喚起旅情的資料，如手冊、明信片、文宣傳單、小冊子、雜誌、旅行導覽書、遊記等，成果豐碩。如今他將這些圖 文並茂的史料編排撰寫成書，生動地呈現了日本近代旅行的樣貌，讓讀者一窺近代文明為旅行所帶來的有趣變化。
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