中歐班列目前一共有路線68條，在歐洲方面，聯結了15個國家的51個都市；而在中國方面，則是由62個都市出發。（圖／作者周陽山攝）
作者／周陽山（金門大學兼任教授，曾任立法委員、監察委員、國大代表）
去年夏天，我在波蘭和德國交界的奧得河大橋上，看到了從中國開來的「鄭州專列」；今年秋天，又在重慶市沙坪壩區的團結村，看到了「渝（重慶）新（新疆）歐（歐洲）班列」。這兩次異地經歷，讓我清楚地看到了「一帶一路」倡議在東方和西方的不同願景，以及背後錯綜複雜的地緣政治和國際政情。
2011年3月19日，在黃奇帆市長的主導下，從重慶市團結村出發的第一班火車「中歐班列——渝新歐班列」出行了，開往一萬餘公里之外的德國杜伊斯堡，這是一帶一路倡議在2013年正式提出之前，由地方政府先試先行的重要交通創舉。
這條內陸運輸線將原先「順長江東行出海」的思維掉轉過來，改為西向西行，將「東亞－中亞－東歐－西歐」連成一線，落實了現代絲綢之路的會通與便捷。
「渝新歐」的全程運輸（單程）費時約13天，是海運時間的三分之一（運費是海運的三倍），而貨運成本則是空運的五分之一。
中歐班列目前已成為「一帶一路」建設的重要載體。（圖／作者周陽山攝）
剛開始運行時，一年只有17個班列，而且是「有去無回」！但在七年之後，2018年一年之內「渝新歐」班列已開行1442個班次，總箱量為12萬標箱，貨值369億元人民幣（約新台幣1660億元），每週的開行頻率是30班左右。開行班列的總數和貨值，在全大陸排行第一。其中，去程是以筆記本電腦丶顕示器丶列印機丶機械設備及配件為主。回程貨物主要是汽車丶木材丶紙漿丶小麥麵粉丶成套設備和嬰幼兒食品。
2017年2月23日，法國總理卡茲那夫在武漢火車站，也迎接了自里昂發出的貨運列車，滿載著葡萄酒和香檳，經過了11300公里的行程，費時一共15天。他認為這一路線具有巨大的發展潛力，對「法國的貿易平衡」也做出了顯著的貢獻。這也凸顯了歐洲主要國家對中歐班列的重視。
中歐班列目前已成為「一帶一路」建設的重要載體，團結村站也發展成為國際化的一級大站，該站已擁有200多名員工和600多名裝卸工，總收入每年超過5億元人民幣（約新台幣22億餘元）。
中歐班列目前一共有路線68條，在歐洲方面，聯結了15個國家的51個都市；而在中國方面，則是由62個都市出發。2018年全年，多達6363列，貨值總金額逾美金160億元（約新台幣5兆元）。8年多來，中歐班列總共已累積到15000班列。在一帶一路沿線國家中，以德國所佔的比例最高，約21%；其次依序是俄羅斯，17％；哈薩克，9％；塔吉克，6％；波蘭，5%；以及白俄羅斯，4%。
儘管德國的獲益最大，但德國媒體卻不看好「一帶一路」倡議，而且還有意加以阻撓。
2015年6月，匈牙利與中國簽署了「一帶一路政府間備忘錄」，表明要「向東開放」。2017年11月27日，第七屆「中國－中東歐國家經貿論壇」（亦稱「十六加一論壇」）於匈牙利首都布達佩斯舉行。大陸總理李克強宣布，為促進「一帶一路」倡議，同中東歐國家發展戰略對接，將加快推進2013年起規劃的匈牙利至塞爾維亞的鐵路，並且在北馬其頓和希臘政府的要求下，延長此一路線，經北馬其頓的史高比耶，到達希臘的港口比雷埃夫斯。此外，波海三國之一的拉脫維亞，也歡迎中國在其境內建鐵路和港口，以便運送貨品到北歐地區。
匈牙利－塞爾維亞－北馬其頓－希臘的鐵路線。（圖／作者周陽山提供）
匈塞鐵路全長為350公里，其中塞爾維亞境內184公里，匈牙利境內166公里，設計時速為每小時200公里，總經費29億美元，（其中匈牙利段為17.8億美元）。建成後，兩地之間的運行時間由目前的8小時縮短至3小時，不僅可改善塞、匈兩國交通建設和效率，進一步還將向北聯通西歐國家，向南延伸至地中海，成為貫通中東歐地區的骨幹路線。
最近十幾年，我曾多次搭乘匈牙利及東歐各國的火車，總是感到又慢又耗神。
例如，從布達佩斯到克羅埃西亞首都薩格勒布，四百多公里的距離卻要耗時六、七個小時之久，而在波蘭境內更是拖延遲滯，再加上空調設備經常失效，搭起來實在是很累人。另外，由於東歐大城市裡通常都會有好幾個不同方向的火車站，一跑錯車站就會很麻煩。
由於此一高鐵的規劃是中東歐自1990年代社會主義轉型以來，最大規模的一項跨國公共工程，其中85％的融資，以及工程師和工人，均來自中國，頗具指標意義；一旦完成後，勢將擴展中國在此一地區的影響力與號召力。
但是，德國媒體《經濟週刊》在2018年8月卻質疑，中國在東歐大力投資基礎建設對當地的經濟幫助十分有限，其目的只是為了擴大對歐洲的影響力。德國總理梅克爾也在早前表示，接受中國援助的歐盟國家（包括匈牙利丶希臘等），在面對中國時必須堅守住歐盟的外交立場。
東歐各國當然聽不進這些遁詞！只想早一點完成建設，以改善民生，絕不願意被歐盟的官僚主義作風繼續拖下去。但歐盟畢竟還是有殺手鐧！歐盟執委會認為，匈牙利段的招標程式違反了歐盟的公開招標規定，必須接受調查，並審核其財務可行性。但畢竟這是由中國出錢，歐盟自己不肯做，恐怕也沒有理由硬擋下來！但此一工程可能要拖延到2023年以後才完成。歐盟駐華大使史偉特別強調，歐盟並非故意阻止，他們只是按照歐盟的法律程式來辦事。
至於塞爾維亞這一段，則因塞國不是歐盟成員國，並不受拘束，早已在2015年底啓動了工程建設。
2019年9月24日，中國鐵路物資集團和山東高速集團承運此段鐵路的物資設備，乘中歐班列「齊魯號」首發駛向塞爾維亞。這是中歐班列第一次裝載鐵路設備大批量的進入歐洲市場，也標誌著匈塞鐵路的施工已進入新階段！此次開行的物資專列是從山東濟南出發，途經蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、匈牙利等國，歷時約25天後，送達貝爾格勒的施工現場。
這也是繼「渝新歐」班列之後，另一次在歐亞大陸鐵路運輸史上的新紀錄！
